2020年经济概况:大流行后湾区的住房和交通

住房和交通是该地区面临的两大挑战. covid -19后它们将如何发展?

2020年第一季度, 旧金山(排名第三)和奥克兰(排名第七)是美国生活成本最高的城市, 基于生活成本 指数 它衡量的是消费品和服务成本的地区差异. 旧金山湾区这些城市中心的高生活成本很大程度上是由高房价驱动的, 是什么引发了支付能力危机, 将低收入家庭推向远离城市就业中心的地方. 因此,连接就业中心的交通系统变得拥挤不堪. 在大流行后的旧金山湾区,住房和交通都将不可避免地发生改变. 下面的分析显示了住房和交通方面的一些新趋势, 以洞察这些变化可能如何展开.

在一些地区,住房成本已经出现了逆转, 随着历史上成本较高的城市就业中心的租金下降, 像旧金山, 并在东湾部分地区上升. 随着这一地区房价在地理上的重新定义的展开, 在这个负担不起的地区,成千上万的人面临失业, 对许多人来说,未来住房的稳定性成了一个不确定因素. 在州和县一级临时实施的住房保护将在不同的时间期限内到期, 这进一步加剧了地区贫困居民和目前失业人员住房保障的不确定性.

交通运输业的客流量出现了前所未有的下降, 这使得该地区的广告公司面临收入短缺的问题. 过去几个月的趋势显示,旧金山湾区的交通需求恢复速度比国内和国际其他城市都要慢. 另外, 在以黑人和拉丁裔人口为主的中转站,客流量下降的较少, 表明在大流行期间,少数族裔社区更依赖过境.

 

图1:租金和房屋销售价格显示了该地区住房需求和地理位置的变化.

自COVID-19出现以来的几个月里,旧金山湾区的住房市场出现了重大混乱. 过去一直是生活成本最高的城市核心,如今租金中值有所下降, 而该地区内陆县的郊区正在经历房价上涨. 这些趋势可能代表了对城市核心地区住房需求的暂时变化,也可能标志着整个地区向人口密度较低的郊区地区的永久性转变,成为更多居民的首选地理位置.

截至2020年10月,旧金山一间卧室的平均租金同比下降了20%——在全国所有城市中降幅最大,包括纽约等同行城市(- 12%), 西雅图(-12%), 洛杉矶(- 11%). 在旧金山湾区,租金降幅最大的地段,租金也最高. 例如, 而旧金山一居室的平均租金比一年前低了五分之一, 它仍然是该地区的最高价格,为2美元,每月830. 类似的, 半岛城市,如山景城, 库比蒂诺, 门洛帕克的租金大幅下降,但名义上仍高于该地区其他地点的租金.

 

与此形成鲜明对比的是,整个地区的租金都在下降, 大流行期间,整个旧金山湾区的房屋销售价格都有所上涨. 在这个地区的七个都会区, 自2020年1月以来的8个月里,所有这些城市的销售价格都出现了上涨. 最重要的是, 圣拉斐尔市区的房价上涨了35%, 圣何塞市区有25%, 奥克兰都会区为22%,这表明该地区的郊区越来越受欢迎.

 

 

房屋销售价格的上涨, 这在全国范围内也会发生吗, 是否因市场供应不足而被引用, 因为在大流行期间,人们更不愿意将自己的房子挂牌. 在covid -19之前,该地区的住房供应已经有限, 旧金山湾区住宅销售价格的上升趋势,加大了该地区住宅市场的压力. 芝加哥等大城市的房屋售价(上涨17%), 洛杉矶(增长12%), 西雅图(+ 10%), 在大流行期间,纽约(+ 8%)的增幅低于旧金山湾区的大多数城市, 尤其是该地区的郊区.

 

表2:高失业率地区住房成本负担过重的家庭比例过高.

作为各种住房保护的地方, 状态, 而国家一级也即将到期, 面对过高的住房成本,家庭的住房稳定问题悬而未决. 在国家层面, 《关怀法案》为居住在联邦政府支持的住房中的人提供了120天的驱逐救济, 7月25日到期, 2020. 从那时起,疾病预防控制中心就开始了 发布了一个订单 在2020年12月31日前停止某些住宅拆迁. 房利美(Fannie Mae)房地美(Freddie Mac) 宣布为借款人提供援助, 提供12个月的按揭延期, 挥动相关的滞纳金, 并暂停向信用机构报告相关拖欠. 另外, 这两家机构在2020年12月底之前暂停了丧失抵押品赎回权的销售和驱逐,并为借款人提供了贷款修改选项.

新的立法 在州一级, 2月1日前,租户不得被驱逐, 3月4日至8月31日期间,因COVID-19困难而累积的租金, 2020. 9月1日之前欠下的房租, 2020年和1月31日, 2021年,由于COVID-19相关的困难, 为了避免被驱逐,租户必须支付25%的租金.

随着这些住房保护措施到期,那些负担不起住房成本的家庭面临风险. 新冠肺炎疫情后,湾区内失业率最高的许多地区,也是住房成本过高的家庭比例更高的地区. 一个高端的例子是安提阿, 在康特拉科斯塔县, 哪个国家的失业率高达13%,43%的家庭住房成本负担沉重, 定义为30%或以上的收入用于住房成本. 在另一端, 拉法耶也在康特拉科斯塔县, 只有6%的失业率,28%的家庭住房成本负担沉重.

一个 研究 仅在康特拉科斯塔县就有10个,当驱逐令到期时,000个家庭面临被驱逐的风险,另外9个家庭,当联邦大流行失业补偿计划到期时,500人面临被驱逐的风险. 该研究还发现,最严重的驱逐风险集中在黑人和拉丁裔租房者身上,他们在经济上已经不成比例地缺乏安全感. 住房成本过高的家庭集中在失业率较高的地区,这表明失业福利和驱逐保护的到期都可能对住房稳定产生影响.

基于每周 脉冲测量 来自人口普查局, 截至9月16日这一周,有11%的租房者未能偿还住房贷款, 2020年在旧金山都市区. 从脉搏调查的最新更新开始, 与其他城市相比,旧金山都会区无力支付住房贷款的比例较小. 纽约(17%), 芝加哥(15%), 和洛杉矶(15%)都市区上个月无力支付房租的人数比例都有所上升, 而西雅图(6%)拖欠租金的比例较小.

尽管旧金山都会区无力支付房租的报告有所下降, 在上月报告无力支付房租的人中,超过一半(54%)的人是拉丁裔或黑人,而这一群体仅占总人口的29%. 这种不平等, 同时发现黑人和拉丁裔租房者被驱逐的风险增加, 新冠肺炎疫情发生后,旧金山湾区的黑人和拉丁裔个人和家庭已过度负担不起.

 

证据3:客流量下降引发了对交通资金的担忧.

随着避难所订单生效,全球公共交通需求大幅下降. 随着乘客开始返回交通工具, 各地区的需求正在以不同的速度恢复正常. 美国的过境.S. 整体已达到新冠疫情前需求的三分之二, 但旧金山湾区在需求复苏方面落后于全国, 截至2020年10月初,仅为2019冠状病毒病之前过境需求的10%.

湾区各旅行社的客运量趋势, 截至2020年9月,旧金山湾区捷运系统工作日的平均客流量同比下降89%,而截至2020年8月,加州铁路的总客流量同比下降95%. 相比之下,该地区的死亡人数下降幅度没有那么大. 截至2020年10月底,海湾大桥的工作日收费费用同比下降了13%, 圣马特奥海沃德大桥占34%, 44%的人选择了敦巴顿大桥. 交通流量同比损失最大的桥梁,在疫情爆发前的工作日中,交通流量集中在上下班时间. 例如, 2019年9月, 敦巴顿大桥上47%的交通流量发生在早上7点到10点之间, 而只有24%的工作日海湾大桥交通流量发生在同一时间段. 这表明,在那些主要服务于按传统时间工作的通勤者的地区,需求复苏的速度较慢, 更类似于运输需求的下降, 同时,提供更多不同类型旅行的航线正更快地恢复到疫情前的水平. 这表明,运输需求恢复的规模可能与该地区何时以及有多少员工返回工作岗位有关.

随着运输机构努力应对客流量急剧下降带来的经济后果, 各机构的财政状况将重塑该地区的交通运作方式. COVID-19之前, 旧金山湾区的运输公司每年的票价收入超过10亿美元, 但该地区的许多机构目前预计,2021年的客流量至少会减少50%, 由于客流量损失造成的预算缺口可能高达5亿美元. 由于人口从城市中心转移到郊区社区,远程工作的持续采用和模式等因素共享了趋势, 即使可以安全返回工作岗位,客流量的下降还会持续吗, 进一步危及湾区的交通投资和运营.

为该地区主要交通走廊上的高速公路提供救济的运输机构, 例如沿Transbay走廊的湾区捷运系统和沿半岛的Caltrain, 因客流量减少而陷入经济困境. 这些机构在大流行前严重依赖邮费箱复苏. 在19-20财政年度,在该地区的23家运输机构中,加州铁路公司的票价回收率最高,为68%. 湾区捷运系统(BART)在该地区排名第三,在19-20财政年度的比例为51%. 这使得这些机构容易受到收入不足的影响,从而影响他们的服务.

确保这些在该地区最拥挤的走廊沿线运营的区域铁路机构能够以足够的频率和可靠性继续运营,以激励通勤者在返回工作时选择通勤,这对于湾区在covid -19后实现可持续的模式共享至关重要. 为了在客流量困难的情况下继续提供可靠的频繁运输, 各机构之间的合作和潜在的安慰可以帮助形成一个更可行的长期愿景,即如何塑造和资助交通投资和运营,以适应不断变化的通勤模式和家庭位置的需求.

 

证据4:车站客流量的变化显示了COVID-19期间BART使用中的种族差异.

在黑人和拉丁裔居民比例较高的社区车站,捷运系统的客流量下降不那么明显. 在全州范围内实行临时避难所后的几个月里,对各车站BART入口的年变化进行了分析,结果显示,在以黑人和拉丁裔邮政编码为主的车站,客流量虽然仍然显著下降,但受到的影响较小.

2020年9月,整个BART系统的入站人数同比下降了87%, 但客流量的下降并不是在所有车站都一致的. 奥林达车站的客运量, 该地区72%的人口是白人, 乘客人数同比下降94%. 相比, 里士满站, 该地区75%的人口是黑人或拉丁裔, 客运量同比下降了75%. 这一趋势在整个系统中都是正确的:黑人和拉丁裔居民的比例越高, 客流量的下降越不显著.

高失业率, 转向远程工作, 服务和频率的削减都影响了BART的客流量水平. 这一分析表明,黑人和拉丁裔社区比白人社区更依赖COVID-19后的过境. 如果服务削减持续,因为湾区的交通需求保持低水平, 旅行选择减少可能对这些少数群体产生不成比例的影响,分析表明,这些群体在大流行后最依赖持续和可靠的过境服务. 因此, 确保过境服务能够继续运作不仅是一个经济问题, 这也是一个种族平等问题.

 

结论

COVID-19疫情后,郊区越来越受欢迎,这表明,如果人们返回市中心工作,区域公共交通投资将是确保关键走廊沿线通勤时间不会大幅增加的关键. 这取决于远程工作的长期采用以及该地区高失业率持续多久等因素, 在COVID-19之前,走廊上挤满了单人通勤者,很可能会回到同样的拥堵状态. 如果从城市中心向外迁移的速度继续加快, 在交通选择较少的地区,人口的增长可能会促使更多的通勤者开车出行,因为该地区的劳动力都回到了办公室.

随着人们返回工作场所,跟踪模式共享趋势将是一个关键指标,说明该地区如何准备应对住房偏好从密集的城市地区转移的长期影响及其对区域交通网络的影响. 由于这些发展中的因素,整个区域的房价波动, 研究哪些地区失业率居高不下,以及不同地区的房价走势,将是确保本已承受过高房价负担的社区的住房负担能力不会恶化的重要指标.